Alandia.com stöder inte Internet Explorer, vänligen byt till en annan webbläsare för bästa användarupplevelse.
Marinförsäkring

Vintersjöfarten utmanas när Golfströmmen mattas av

Ny forskning larmar om att Golfströmmen mattas av. Mätningar visar att den har försvagats med 10–20 procent, vilket betyder att den inte har varit såhär svag på 1600 år.

Det är en oroväckande utveckling som har direkta följder för sjöfarten i de nordiska vattnen.

– Om prognosen håller streck kommer både befäl och besättning att ställas inför helt nya utmaningar. Men det finns sätt att tackla dem, säger Tommy Brune som är haveriinspektör vid Alandia.

Tommy Brune Alandia

För Tommy Brune, som själv har erfarenhet att köra i is i både Kanada och Norden, har de senaste vintrarna gett en insikt om att man kan glömma den gamla devisen Har inte isen lagt sig i januari blir det ingen isvinter.

– När jag har pratat med den svenska isbrytarledningen och enskilda befälhavare ute på våra isbrytare blir det tydligt att vintern istället har förskjutits, säger Tommy.

Vattenmassorna i Bottenviken och Bottenhavet har blivit varmare och det betyder att isen lägger sig senare. Dessutom ger det varmare vattnet mer energi till ovanliggande luftmassor.

– Det innebär hårdare vindar och stundtals rikliga mängder snö över land när luftmassorna har fuktmättats över havet.

Den hårda vinden pressar också ihop drivis, antingen längs den finska eller svenska kusten. Och det skapar betydligt längre stampvallar än man sett tidigare.

– Det leder i sin tur till bekymmer för våra isbrytare. Också för dem kan stampvallarna vara svårforcerade. För att inte tala om vilka utmaningar vallarna är för den normala fartygstrafiken.

 

Besättningar på helspänn

Kombinationen av försenad isläggning och temperaturer nära noll skapar i sin tur drivisbälten som, beroende på vindens riktning och styrka, snabbt kan ändra position.

– Det uppstår ombytliga situationer som gör att besättningarna måste vara på helspänn vid varje förändring. Beroende på hur kompakta förhållandena är ställer drivis högre krav på navigeringen än när man framför sitt fartyg i fast is. Ett kompakt istäcke är mer förutsägbart än drivis som snabbt kan bilda tjocka och svårforcerade bälten, säger Tommy.

Kombinationen fritt vatten, vind och temperatur runt noll ökar också risken för spray som kan ställa till det rejält ombord om fartyget isas ned. I värsta fall kan det bildas så mycket is att fartygets stabilitet är i fara.

– Det hör till ovanligheterna, men risken finns. Mer vanligt är att sprayen bildar istäcke på utsatta delar av fartyget. Har inte besättningen erfarenhet eller kunskap om hur man skyddar fartygets ankar- och förtöjningsspel så blir dessa lätt inkapslade i is.

För att undvika det flera timmar långa arbetet med att få bort isen har Tommy Brune ett enkelt tips:

– Det gäller att surra presenning runt spelen innan man kommer upp i områden där isspray kan förekomma. Sedan ska också spelen varmköras i god tid innan användning. Sist men inte minst ska befälet säkerställa att besättningen kan arbeta tryggt på däck och förtöjningsstationerna under de utmanande förhållandena.

 

Minskad maskinstyrka skapar farliga situationer

Under Tommy Brunes diskussioner med isbrytarbefälen har en annan oroväckande utveckling framkommit. Allt fler fartygsbefäl har under senare år fått direktiv av rederiet eller befraktaren att begränsa maskinens effektuttag till cirka 80 procent. Det är ett beslut som visserligen är bra för bunkerförbrukningen och miljön, men sämre när man ska köra i is och behöver all styrka man kan få.

– Lägg till det att isklassen bland annat baserar sig på förhållandet mellan fartygets deplacement och maskineffekt. Ligger maskineffekten på 80 procent rubbas det förhållandet. Isklassen blir då missvisande och det ställer till bekymmer när isbrytarna ger sina direktiv till fartygen.

Där hamnar alltså många befälhavare i en rävsax: ordern om en maskineffekt på 80 procent ställs mot ordern från isbrytarna att gå för full styrka om isförhållandena är så pass stränga att full effekt krävs.

– Det här problemet har lett till situationer då isbrytare blivit tvungna att hota med att lämna fartyget utan assistans ifall besättningen inte följer isbrytarens order. Också från försäkringsgivarens håll har vi under senare år sett skador som delvis beror på befälhavarens bristande integritet. Och det är en tråkig och skadlig utveckling.

Därför hoppas Tommy att rederier och befraktare nu omvärderar sina beslut.

– Det handlar om att skapa en trygghet och företagskultur som uppmuntrar fartygsbefälen till att våga ta de beslut som behövs för stunden under rådande förhållanden.

 

Många glömmer mössa och vantar

Också om vintrarna under de senaste åren har varit mildare påpekar Tommy Brune att isens utbredning varierar över tid.

– Mellan 1995–2010 ökade isens utbredning i Östersjön, men under de senaste tio åren har den minskat. Jämför man dock längre bakåt i tiden så verkar utbredningen öka vart 10–15 år. I mitten av 80-talet nådde isutbredningen en rejäl topp och vem minns inte de årens kalla vintrar?

Eftersom periodiciteten är ganska lång har den en oroande men tydlig följd: iskunskaperna och erfarenheten av kallt väder har minskat bland många besättningar.

–  Kunskap är en färskvara som behöver underhållas, därför avtar erfarenheten att hantera och förbereda sitt fartyg.

Detta innefattar också något så grundläggande som besättningens klädsel och utrustning.

– För oss som vuxit upp med årstider och kallare perioder är lager-på-lager-filosofin med mössa och vantar så naturlig att vi inte ens tänker på den. Men för en besättningsmedlem som aldrig tidigare upplevt minusgrader är det långt ifrån självklart. Det noterade jag själv 1997 när internationell besättning blev tillåten på svenskflaggade fartyg.

 

Större men svagare fartyg i vinterhamnarna

Vad gäller isläget finns det två rimliga framtidsscenarion. De kommande vintrarna kan bli strängare på grund av Golfströmmens avmattning eller så håller sig isen till den utbredning som den haft de senaste 30 åren. Oavsett vilket så efterlyser Tommy Brune en översyn av den nuvarande isbrytarflottan.

– Isbrytarna är i gott skick, problemet är att maskinerna är gamla. Därför är det både dyrt och tidskrävande att få fram reservdelar. Det viktigaste argumentet för en översyn av isbrytarflottan är ändå den trend vi ser bland fartygen som anlöper våra nordiska vatten, säger han och fortsätter:

– Fartygen blir större och bredare, men har samtidigt svagare maskiner. Lägre maskineffekt ger bättre bunkerförbrukning och följer rådande miljörestriktioner. Men den trenden ställer självklart nya krav på våra isbrytare.

Både Atle-serien i Sverige och Urho-klassen i Finland närmar sig 50-årsgränsen och bägge serierna har en brytkapacitet som begränsas till rännor som är 24 meter breda. Men allt fler fartyg i vintertrafik kommer att kräva rännor på 32 meter.

Därför anser Tommy Brune att svenska Sjöfartsverkets satsning Projekt Isbrytare 2020 måste nå ett beslut.

– I nuläget har svenska Sjöfartsverket mandat att ta fram ritningsunderlag, vilket ska vara klart till hösten. Därefter krävs ett politiskt beslut om fortsatt finansiering för att inleda upphandlingen. Och det är helt nödvändigt om vi ska säkerställa exporten och importen i hamnarna längs hela Bottniska viken.

 

 Text: Joakim Enegren

Foto: Mattias Petersson

bw_J4A7969

Tommy Brune

Telefonnummer: +46 8 446 34 59

Relaterade artiklar

DSC_0404_PelleHolmberg

Stillaliggande fartyg

Nedan finns viktiga förbehåll och säkerhetsföreskrifter gällande stillaliggande fartyg försäkrade hos…